Als erstes muss festgestellt werden, dass die Kürzungen der Gelder für die im Verkehrsverbund vereinten Landkreise Meißen, Bautzen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge und Dresden bereits im Haushaltsentwurf des Freistaates Sachsen eingestellt worden sind. Insgesamt wird für den öffentlichen Verkehr eine Kürzung von ca. 90 Mio.  Euro vorgenommen, davon 30 Mio. Euro die so genannten Regionalisierungsmittel. Das SMWA, sprich der Freistaat, senkt diese Mittel um 7,5%, das entspricht einem Einnahmerückgang von 8,4 Mio. € im gesamten Verkehrsverbund des VVO pro Jahr.

Der VVO ist ein kommunaler Zweckverband und unterliegt damit dem für Zweckverbände geltenden Haushaltsrecht. Das bedeutet, dass der Jahreshaushalt/ Wirtschaftsplan ausgeglichen gestaltet werden muss.

Der Verband muss als erstes entscheiden, ob er reagiert und wenn, wann er reagiert. Wartet der Verband bis das der Haushalt beschlossen und verkündet wird, ist das Haushaltsjahr 2011 nicht mehr beeinflussbar.

Die Verbandsversammlung des VVO muss jetzt über den Weg entscheiden, der eingeschlagen werden soll, um diese dauerhafte Einnahmereduzierung auszugleichen. Das kann durch Einnahmeerhöhung oder Ausgabereduzierung erfolgen. Einnahmen erzielt der VVO neben der Zuweisung auf der GRundlage der Finanzierungsverordnung des Freistaates, die bis 2014 gilt, nur über die Fahrgasteinnahmen auf Grundlage des Tarifes.

Eine weitere zusätzliche Tariferhöhung im April des Jahres 2011 um 5% bringt einen jährlichen Einnahmezuwachs von ca. 3,5 Mio. Euro.

Kürzungen bei Investitionen sind ebenfalls denkbar, erzielen jedoch nur Einmaleffekte und wenden weitere Einsparungen in den Folgejahren nicht ab.

Folglich ist der VVO gezwungen seine Ausgaben nachhaltig und dauerhaft abzusenken. 

Gelingt dem VVO der Haushaltsausgleich nicht, bedeutet dies für die Mitglieder des Verkehrsverbundes, also auch für den Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge für das entstehende jährliche Defizit einzutreten. Aus Haushaltsgründen ist dies für den Landkreis, sowie für die anderen Verbandsmitglieder keine Option, da dieses Defizit aufgrund der Mittelkürzungen des Freistaates jährlich fortgeschrieben würde und damit auf die mittelfristige Finanzplanung fatale Auswirkungen hätte.

Bei der Auswahl der Kürzungsvorschläge muss der VVO die betriebswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Auswirkungen, sowohl für das Gesamtverbandsgebiet als für die einzelnen Verbandsmitglieder betrachten und einbeziehen.

Von den 110 Mio. Euro gibt der Verband ca. 89 Mio. Euro für den Eisenbahnnahverkehr (SPNV) aus. Etwa 10 Mio. Euro werden für Bus- und Straßenbahnverkehre ausgegeben. Damit wird dem Betrachter schon klar, dass eine Einsparung in der Größenordnung, wie sie jetzt durch die Einsparung des Freistaats erzwungen wird, zum größten Teil aus dem Bahnbereich kommen muss.

Was die Relationen der theoretisch möglichen Einsparungen im Vergleich von Bus und Bahn betrifft, muss konstatiert werden, dass der Einspareffekt rein finanziell bei der Bahn ein Vielfaches höher ist, als im Busverkehr.

An Einsparmaßnahmen hat der Verband im Eisenbahnnetz ein Gesamtvolumen von ca. 6 Mio. Euro ausgewiesen. Nach Abzug etwaiger Remanenzkosten (Schadenersatz an Unternehmen wegen vorzeitiger Vertragskündigung) bleiben in 2011 etwa 3,5 Mio. Euro tatsächlicher Einsparung. Eine Reduzierung des Ausgleichs der Durchtarifierungsverluste bei Busunternehmen von 1,7 Mio. Euro bei einem Gesamtvolumen von 6,3 Mio. Euro ist ebenfalls vorgesehen. Die OVPS und RVD dürften damit zusammen etwa um die 300 T Euro Mindereinnahe haben.

Will man die o. g. Einsparungen  im Schien-, Personen-, Nahverkehr erzielbaren Einsparungen im Busverkehr erzielen, würde das praktisch das Aus in der gesamten Bedienfläche eines Verkehrsunternehmens bedeuten.

Bei den Überlegungen zu Kürzungen im Bahnverkehr stellt die S-Bahn sozusagen das Rückgrad aller Verkehrsleistungen im Verbandsgebiet dar. Es macht daher wenig Sinn, Kürzungen im Bereich der S- Bahn vorzunehmen, ohne vorher die weitaus weniger frequentierten Eisenbahnnebenstrecken in Betracht zu ziehen. Bei einem Tages- Passagieraufkommen von 380 Fahrgästen auf dem Sächsischen Schweiz Ring und etwa 200 Fahrgästen auf der Strecke Meißen- Nossen, sind das die an Fahrgästen schwächsten Strecken und sind aus ökonomischer und aus Sicht der Verkehrsbedeutung als erste zu betrachten. Im Vergleich hat beispielsweise die Müglitztalbahn etwa 1600 Fahrgäste pro Tag.

Um es vorweg zu nehmen, als Landrat bin ich strickt gegen die vom Freistaat geforderte Kürzung. Die Auswirkungen treffen direkt die Einwohner unseres Landkreises. Die Kürzungen sind politisch kurzsichtig, sie schaden dem ländlichen Raum. In ihrem Kern stellen sie sogar einen Verstoß gegen den Koalitionsvertrag dar, in dem explizit die Entwicklung ländlicher Regionen als politisches Ziel festgeschrieben ist.

Die Mehrheiten in der Verbandsversammlung des VVO werden natürlich auch von einer eigenen Interessenlage der jeweiligen Verbandsmitglieder bestimmt. Diese kann sehr unterschiedlich sein.

Mehrheitsmäßig kann eine Verbindung aus Dresden und einem Landkreis die Entscheidungen der Versammlung bestimmen oder alle Landkreise könnten eine Entscheidungen zu Ungunsten der Landeshauptstadt treffen. Ein Landkreis allein kann seinen Willen politisch nicht in der Verbandsversammlung durchsetzen.

Die Unterschriftensammlung werde ich als  Landrat dem Rechtsweg folgend, an den VVO übergeben. Es ist davon auszugehen, dass dieser die Unterschriften an die Staatsregierung und den Landtag weiterleiten wird, da die entsprechende Mittelkürzung vom Freistaat politisch zu verantworten ist.

Da die Verbandsversammlung ihre Kürzungsbeschlüsse voraussichtlich „vorbehaltlich der Zustimmung des Landtages zu der vorgeschlagenen Kürzung der Regionalisierungsmittel“ fassen wird, haben es letztlich die Landtagsabgeordneten der CDU und FDP in der Hand, einen Kahlschlag der Verkehrsleistungen im Ländlichen Raum zu verhindern. Insofern sind die Unterschriften bei Weitergabe dann an den richtigen und letztlich zuständigen und verursachenden Adressaten angekommen.

Die seit April 2009 rechtskräftige Finanzierungsverordnung sollte langfristig Rechts- und Planungssicherheit für die ÖPNV Aufgabenträger herbeiführen. Entsprechend wurde sie von der Staatsregierung gepriesen.

Bei der beabsichtigten Kürzung entstehen mehrere Fragen. So die, ob eine Kürzung um 7,5 % im Folgejahr des Inkrafttretens der Finanzierungsverordnung nur ein Bruch des Vertrauensschutzes, sondern möglicherweise auch rechtswidrig ist, weil gegen das Rückwirkungsverbot verstoßen wird.